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21/08/2017

DECISION ATELIER | Le controle technique pollution peine à se réformer

Les acteurs du contrôle technique mais aussi les professionnels de la réparation automobile se préparent à l'évolution de l'examen légal obligatoire concernant la pollution. Après une période probatoire à rebondissements de procédures et d'essais de nouveaux matériels, le législateur détient désormais une expérience suffisante pour décider des directives les plus adaptées au nouveau contrôle technique.

Dans le cadre de la loi sur la transition énergé­ tique et notamment depuis la parution le 19 juin 2016 au journal officiel du décret relatif au contrôle des émissions de polluants atmosphériques, le législateur a prévu une modification du contrôle technique tenant compte de cet aspect. Désormais renforcé, l'examen obligatoire prévoit, pour les véhicules essence, la mesure des niveaux d'émission d'oxydes d'azote (NOx) et de particules fines. Pour les véhicules diesel, ce même examen est complété par la mesure des niveaux d'émission de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures imbrûlés, d'oxydes d'azote, de dioxyde de carbone (C02) et d'oxygène (0).

Afin d'instaurer cette nouvelle réglementation et tenter d'en maî­ triser les nombreuses difficultés, les autorités ont mis en place une phase expérimentale de mesures de sept mois, initialement prévue de septembre 2016 à mars 2017. À cette fin, dix-sept centres de contrôle technique ont été désignés pilotes sur le plan national avec pour mission de réaliser sur un panel d'automobiles le plus large possible des tests et mesures précis de pollution (principalement des NOx). Compte tenu de la difficulté de réaliser dans un même centre, et avec le même effectif, à la fois des mesures expérimentales et le quotidien «commercial» d'un centre de contrôle technique, le nombre d'analyses représentatives s'est avéré insuffisant. Le législateur a donc décidé de prolonger de deux mois cette période d'essai.

Grâce aux remontées directes chaque semaine à l'Organisme technique central (OTC), fin mai 2017 les autorités ont pu compter sur un panel final de 20 ooo mesures réalisées et validées. Des résultats, après analyse, sont attendus avant la fin du mois de juillet.

L'actualité de ces derniers mois et les nombreuses fraudes dénoncées auprès de plusieurs constructeurs font que la pollution automobile est au centre de tous les débats. Les faits divers à rebondissements participent à une forme d'effervescence générale face à laquelle - les professionnels le savent - rien n'est bon. Pourtant c'est une occasion inespérée pour le législateur de faire un peu « le ménage » et surtout de rendre plus fiable, sans ambiguïté ni dérapages frauduleux possibles, le contrôle de la pollution des automobiles.

Pour réaliser cette phase expérimentale de nouveaux contrôles de pollution, les centres sollicités ont reçu du matériel de la part des différents équipementiers et outilleurs déjà présents sur ce marché. Les mesures ont été opérées par l'uti­ lisation de matériels en test, plus ou moins prototypes, eux aussi désignés par I'OTC : OpaciNOx de Capelec, analyseur cinq gaz de Bosch/Spheretech, d'AVL Ditest, de Fog, d'Actia ...

Dans le cahier des charges figure l'obligation d'avoir des équipements performants. Ces derniers doivent être capables de mesurer précisément les gaz, et ce avec une très bonne répétitivité. La rapidité compte aussi parmi les critères déterminants, en rapport avec la productivité et le rendement exigés des contrôleurs techniques. En effet, impossible pour un centre d'allouer au seul contrôle de pollution une durée d'intervention non contenue avec un risque de débordement récurrent.

En théorie, il faut contrôler les oxydes d'azote (au centre de cette étude expérimentale) sur des gaz d'échappement dont la température oscille entre 700 à 800°C. Pour atteindre ce niveau de chaleur, le moteur doit être« chargé» ce qui est impossible à obtenir sans l'utilisation d'un banc spécifique. C'est le seul équipement à pouvoir artificiellement permettre au véhicule statique d'accéder à cet état du moteur.

Malgré cette situation, qui semble imposée par la nature même des bancs de mesure de gaz, d'autres solutions existent mais qui font appel à des technologies encore coûteuses. En effet sur le marché du contrôle des gaz et plus particulièrement celui des NOx figurent deux technologies : la plus répandue et actuelle recourt à un capteur électrochimique dont le principe de fonctionnement exige une acquisition de sept à dix secondes. La seconde gère un capteur rapide dont l'acquisition est quasi instantanée. Mais sa technologie reste coûteuse. L'inconvénient du capteur électrochimique accessible est d'imposer une durée de mesure qui nécessite de charger le moteur d'autant et donc de devoir se servir d'un coûteux banc de charge. Face à lui, le capteur rapide (certes plus onéreux) permet par sa rapidité d'acquisition de s'affranchir de ce même banc de charge. Un avantage que Capelec, concepteur et fabricant d'analyseurs de gaz embarquant cette dernière technologie, a mis en avant à l'occasion de cette phase expérimentale.


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